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    準入門檻大幅提高韓系電池商處境愈發尷尬

    文章來源:[seo:selfurl]  發表時間:2018-11-30
    11月22日工信部網站發布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿,后簡稱為《2017年規范條件》)牽動著新能源從業人員的神經。在該文件中,電池企業的準入門檻被大幅提高,就鋰離子動力電池單體企業而言,文件要求其年產能力需不低于80億瓦時才能達標。
    唯有達標才能進入工信部電池目錄,也唯有搭載目錄中電池的產品才能獲得新能源汽車補貼。根據要求,目前合格的電池企業在中國只有兩家,一家是比亞迪,一家是年底擴產后的寧德時代。
        “來得太突然了?!敝袊瘜W與物力電源行業協會會長劉彥龍告訴記者,如果這個規定實施,目前新能源車企能選擇的電池品牌將大大減少,隨之而來的可能是供不應求、價格上漲,甚至是壟斷。
        新規之下,三星SDI、LG化學等明星電池企業均被拒之門外。根據三星SDI營銷部龔靜波向記者提供的信息,三星目前的產能在30億-40億瓦時之間,想要及格還需增加一倍的產能。
        然而車企方面不會坐等三星慢慢擴產,在三星落選第四批規范目錄之后,江淮汽車立即停止了對搭載三星SDI電池的iEV6 SUV電動車進行生產。江淮的出走不是個案,據內部人士透露,近日國內多家車企都在低調更換供應商。
        龔靜波表示,目前政策處于征求意見階段,還不敢冒然采取行動,“等出了最新的目錄之后再看吧”。
    韓系電池商,大眼瞪小眼
        第一次遞上電池申請的時候,三星SDI并沒有意識到這份文件的重量?!翱吹绞亲栽干暾?,我們也沒太在意?!饼忟o波說。這是2016年年初,三星SDI西安工廠竣工不到3個月,該廠擁有年產4萬臺的純電動EV電池生產線,已開始投入量產。彼時的三星如日中天,憑借其良好的技術和性價比吸引來了國內10余家車企配套生產,這其中不乏宇通客車、北汽福田、江淮等知名車企。正當三星SDI挽起袖口準備大干一場時,兩個政策給它來了個晴天霹靂。
        今年1月24日,工信部稱“將組織開展對三元鋰電池的風險評估,在評估完成前,暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄”。作為三元鋰電池的堅決擁護者,三星SDI與宇通汽車合作受阻,“整一年間三元材料在客車領域是沒有應用的?!比荢DI一名工作人員告訴記者。
    噩耗接踵而至,4月中機中心對已進入新能源汽車推廣目錄的車企全部推倒、重新審查,審查核心是他們的電池供應商是否進入了《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄?!皼]太在意”就提交申請的三星SDI,與該目錄擦肩而過。更讓他們萬萬沒有想到的是,在電池規范目錄強化之后,搭載沒有進入目錄企業電池的汽車廠商,將不得進入推廣目錄獲取補貼,這直接導致部分車企轉而尋找其他供應商合作。
    8月份,三星SDI再度提交申請,這一次他們格外小心,然而依舊被剛出臺的《2017年規范條件》弄了個措手不及。龔靜波告訴記者,申請提交上去時規定還沒下來,也就沒能顧及新規中的各方面要求。根據市場調研公司SNE的說法,如果《2017年規范條件》真正實施,就三星SDI目前的產能恐不能達標?!爸挥械刃碌哪夸浵聛?,再按照政府要求去做了?!饼忟o波說。
    但三星SDI并不孤單,陪伴它的還有100多家電池制造商。他們中的多數在規范條件發布之后,態度都從積極擴張轉變成了保守觀望。尤其是外資企業,近日有消息稱,鮮京旗下公司SK Innovation因對政策方面的不確定性,擱置了在華修建電池工廠的計劃。鮮京集團一位工作人員指出,“考慮到現在的情形,停止建立電池工廠是最理智的做法”。LG化學也表示,“我們會密切關注中國政府政策的變化”。
    但高工產業研究院(GGII)副院長羅煥塔告訴記者,有的意見稿出來后一兩年都不會具體實施。韓系電池商的觀望,不知會持續多久。
    汽車廠商的無奈
    電池是新能源汽車的“心臟”,采用哪家電池一度被視為檢驗造車企業靠譜與否的標準。剛獲銅陵市政府6億美元投資的奇點汽車用的是18650三元鋰電池,每當有人問到智車優行(奇點是其旗下品牌)CEO沈海寅使用的電池是哪家的?他總會很快回答“三星和比克”。沈海寅的自信反映出他對三星電池的喜愛。但當記者問及關于《2017年規范條件》的看法時,他沉默了一下,說:“如果政策是這樣,我們會更換目錄上的供應商?!?/span>
    這樣的想法并非薄情寡義。目前高速電動車多使用鋰離子電池,但該電池造價高昂,如果沒有補貼支持,只能通過提高定價來收回成本,這也是為什么不乏新能源車企布局超跑的原因。但對于諸如奇點這樣布局中端SUV的車企,在成熟之前,政府補貼扶植還是相當重要,這讓使用進入企業目錄的電池成了必須。
    沈海寅告訴記者,目前國內新進造車企業,還沒有一家不用供應商電池的。政策實施后只有兩家電池企業可供選擇,如果堅持使用三元鋰離電池,選擇會更少,畢竟目前比亞迪主要還是供應磷酸鐵鋰電池,但大部分車企還是希望往三元鋰離電池方向靠。
    三元鋰離電池能量密度高,使用它意味著電動車的續航時間更長。寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監楊琦表示,在使用上,未來三元材料的前途更加光明,但由于其原料鈷屬于稀缺資源,產能上會非常有限。相比之下磷酸鐵鋰原料儲備豐富,更容易支撐大規模生產。在新規中,并沒有對兩種材質的產能標準實行劃分,生產三元鋰離電池的廠家可能會因為原料稀缺的問題,而無法達到標準。
    沈海寅說:“之前自主品牌汽車行業在政策保護之下,技術上就沒有得到多大提高,希望電池行業不要重蹈覆轍?!?/span>
    產能擴張下的質量隱憂
    據業界網站發布的一組數據顯示,2014年至今,國內動力電池企業的數量從50家左右快速飆升到近150家。巨額補貼使得熱錢紛涌,新增企業有從房地產過來的,有從鋼鐵廠過來的,甚至有從消防行業過來的。
    新進企業資本、技術良莠不齊,在電池行業300%增速的光環下,安全問題、低端產能過剩風險、產品抄襲模仿等亂象叢生,令下游使用方和政府頭疼不已。據高工產研統計,今年國內新能源汽車安全事故已超過20起,行業規范迫在眉睫。
    自今年以來政策頻繁出臺,可以看出政府整頓電池行業的決心。各界專業也都認為此次《2017年規范條件》希望通過抬高門檻來避免行業出現惡性競爭,出發點很好。
    “但短時間把產能提這么高,未必能達到這個目的?!敝袊瘜W與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴記者。他的顧慮有三點:其一,就目前而言只有幾家企業符合標準,可能會出現供不應求,甚至壟斷;其二,為了達標,企業方面必然會著力擴充產能,這可能使得未來電池產能井噴,形成爆發式產能過剩,而產能的擴大未必能夠保證質量;其三,目前門檻幅度過高,這樣會把很多有創新能力的中小企業拒之門外,這對中國電池的技術突破沒有益處。
    劉彥龍解釋,中國目前市場只有200億-220億瓦的需求量,如今100多家電池企業,如果每家都按國家規范擴產到80億瓦的話,可能造成產能的嚴重過剩。而且通過要求產能去控制產品質量,邏輯上有一定問題,因為技術和資源不一定跟得上產能的擴張,擴張不一定質量好,還有可能是垃圾產能。同時,現在很多有創新能力的電池企業,他們規模很小,如果沒有了政策扶植,很難在領域中站穩腳跟。
    他認為提高電池品質,事后監督比事前審查來得重要。比如在運行中監管車輛運行的里程、壽命是否達到設計要求,如果沒有達到,就對其實施退回補貼等處罰?!斑@樣商家就會自主去追求產品品質。如果補貼高,但是對事后沒有監督的話,賣出去我就已經把錢賺到了,我不會太關心它的品質?!眲堈f。
    但羅煥塔告訴記者,這些擔心是多余的,目前任何行業產能都是高端緊缺,中低端過剩,不會造成實質性的產能過剩。所謂中小型創新公司受阻也是無稽之談,他認為新的業態中,企業有很多方式可以化解進入企業目錄的困難,“比如他們可以通過代工等方式來謀求資質。不會影響實質性的創新,關鍵是模式變化和產業鏈的融合?!彼f。

    他告訴記者,正是因為對補貼抱有過多期待,大家才會對新的標準感到緊張?!暗珖也豢赡軣o止境地發補貼,補貼肯定是向著好的產品去的,這樣來理解門檻就容易了?!睆倪@個層面看出,政府補貼退坡、讓產業安全落地的決心已定,那些只靠補貼養活而不思進取的企業,恐怕要另謀出路了。

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